Железнодорожный транспорт послереволюционной России и Советского Союза

После Октябрьской революции казенные железные дороги перешли в ведение государства, а в 1918 г. были национализированы частные дороги. Первая мировая и гражданская войны привели транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления путей, сооружений и подвижного состава, а также налаживания работы транспорта потребовались чрезвычайные меры. По завершении гражданской войны в числе первоочередных стояла задача скорейшего восстановления транспорта. Его восстановление и развитие на новой технической основе — на базе электрификации — были намечены в плане ГОЭЛРО, утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г. В этом же году был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР, а через год изданы первые после революции правила их технической эксплуатации.

После образования СССР (30 декабря 1922 г.) вопросы технического развития железных дорог оставались в центре внимания правительственных органов, ученых и специалистов. Начались работы по созданию новых видов тяги. В ноябре 1924 г. первый тепловоз с электрической передачей, построенный по проекту профессора Я.М.Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Ленинград—Москва. Одновременно был построен и в дальнейшем введен в эксплуатацию тепловоз аналогичного типа по проекту профессора Ю. В.Ломоносова.

В 1926 г. открыт первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку—Сабунчи —Сураханы .

Значительные успехи в реконструкции существовавших железных дорог, улучшении их работы и строительстве новых линий достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928—1941 гг.).

В 1930 г. сдана в эксплуатацию Туркестано - Сибирская магистраль (Луговая—Алма-Ата—Семипалатинск) протяженностью 1442 км. В том же году вступил в эксплуатацию первый опытный участок с автоблокировкой Покровское-Стрешнево —В олоколамск длиной 114 км. К 1931 г. относится начало внедрения селекторной связи на железных дорогах. В том же году принят как типовой прогрессивный в то время тормоз системы Матро-сова . В 1932 г. построен первый отечественный электровоз ВЛ19 мощностью 2700 л. с .

Важным событием в развитии технического оснащения железнодорожных станций стала сдача в эксплуатацию в 1934 г. первой в стране механизированной сортировочной горки на станции Красный Лиман. В этот же период началось внедрение диспетчерской централизации; в 1936 г. она была впервые применена на участке Люберцы—Куровская протяженностью 65 км.

К 1940 г. грузооборот железных дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети — в 1,5 раза. Следовательно, увеличение перевозочной работы происходило преимущественно за счет реконструкции и совершенствования эксплуатации существовавших линий.

Нападение в 1941 г. на нашу страну немецко-фашистских захватчиков потребовало от железнодорожников выполнения в кратчайшие сроки чрезвычайно большого объема перевозок, связанных с мобилизацией и сосредоточением армии, эвакуацией людей и промышленных предприятий из западных районов. Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения. Несмотря на это, они своевременно доставляли на фронт поезда с войсками, боевой техникой, горючим и продовольствием.

Благодаря технической реконструкции, проведенной в период предвоенных пятилеток, самоотверженности, героизму и творческой инициативе железнодорожников транспорт нашей страны выдержал в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945 гг.) такую нагрузку, с которой едва ли справлялась бы транспортная система любой другой страны. Всего было доставлено для нужд фронта более 443 тыс. поездов.

В послевоенной пятилетке на железнодорожном транспорте не только преодолены последствия войны, но и начаты работы по его совершенствованию. Рост грузооборота потребовал коренного переоснащения железных дорог, замены старой техники. Техническая отсталость железных дорог проявлялась прежде всего в применении малоэкономичной паровозной тяги с крайне низким коэффициентом полезного действия.

В 1956 г. принят Генеральный план электрификации железных дорог. Введение в 1956 г. в опытную эксплуатацию участка Ожерелье — Павелец стало началом внедрения на железных дорогах страны прогрессивной системы однофазного тока промышленной частоты. В 1957 г. завершен перевод рабочего парка вагонов на автосцепку.

Большой объем работ по технической реконструкции железных дорог выполнен в последующие годы. На ряде грузонапряженных направлений уложены вторые пути, что позволило существенно увеличить их пропускную способность. Построены новые железнодорожные линии.

В 1974 г. началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах. В 1984 г. открыто рабочее движение на всей протяженности БАМа (рис. 2.1). Эта трасса обеспечивает второй железнодорожный выход к тихоокеанским портам с сокращением дальности перевозок в эти районы на 400...500 км.

В дальнейшем интенсивность грузовых и пассажирских перевозок продолжала возрастать. В 1989 г. грузооборот железных дорог СССР достиг 3851,7 млрд т-км, а пассажирооборот — 410,7 млрд пасс.-км. На долю железнодорожного транспорта С ССР пр иходилось 53 % мирового грузооборота и 25 % пассажирооборота при эксплуатационной длине сети около 147,4 тыс. км, составлявшей 12 % протяженности всех железных дорог мира.

В связи с тем что темп увеличения перевозочной работы значительно превосходил темп роста сети железных дорог, повышалась их грузонапряженность , В 1989 г. она достигла 29 млн приведенных тоннокилометров на 1 км эксплуатационной длины. По длине электрифицированных железнодорожных линий Советский Союз занял первое место в мире. Их протяженность в 1989 г. составила 53,9 тыс. км (более половины из них были электрифицированы по системе однофазного тока). В числе электрифицированных дорог — самая протяженная (около 7 тыс. км) и грузонапряженная магистраль Москва—Омск— Ир кутск— Карымская — Куэнга .

В стране был завершен перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги — электрическую и тепловозную, усилено верхнее строение пути за счет укладки железобетонных шпал, бесстыкового пути и термически обработанных рельсов. Протяженность главных путей с рельсами тяжелых типов составила более 90 % всей длины линий. Подвижной состав пополнился новыми, в том числе 12-осными, локомотивами и большегрузными вагонами.

Ускорилось развитие контейнерных и пакетных перевозок, получили распространение крупнотоннажные (20- и 30-тонные) контейнеры. Железные дороги были оборудованы автоматической и полуавтоматической блокировкой, причем более чем на двух третях их протяженности — автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реконструированы многие станции и узлы. Автоматизированы сортировочные горки на крупнейших сортировочных станциях: Ленинград-Сортировочный-Московский , Лосиноостровская , Орехово-Зуево , Бекасово-Сортировочное и др. Вводились в действие новые подсистемы АСУЖТ, внедрялись автоматизированные системы управления перевозочным процессом.

Говоря о достижениях на железнодорожном транспорте, следует вместе с тем отметить, что в его работе и техническом оснащении было еще много недостатков и нерешенных проблем и он не в полной мере удовлетворял потребности народного хозяйства и населения. Чрезмерная грузонапряженность многих железных дорог привела к повышенному износу пути и подвижного состава. Некоторые технические средства устарели. Крайне медленно внедрялась компьютерная техника. В связи с этим была разработана и утверждена Программа технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991 — 2000 гг. Однако в связи с распадом СССР она не была осуществлена.